Az alábbi cikkben megpróbáljuk összefoglalni a lényeges tudnivalókat az elektromos kerékpárokról, hiszen everdák ezek is.



 

MI A PEDELEC RENDSZER?

A PEDal ELEctric Cycle rövidítéséből származik az elnevezés. Általában olyan elektromos hajtással is felszerelt kerékpárokat nevezünk így, amiknél az elektromos rendszer működése szorosan összefügg a pedálozással. A villanymotor vezérlése a pedálok fordulatszáma és a pedálokra kifejtett erő alapján szabályozza a motor fordulatszámát, teljesítményét. Tehát minél erősebben és gyorsabban hajtjuk a pedálokat, annál jobban segít a villanymotor. A PEDEEC rendszer feleslegessé teszi a gázkart, a kerékpárosnak nem kell törődnie a motorral, ha gyorsabban akar menni, egyszerűen elkezd gyorsabban tekerni, de olyan érzése van, mintha kétszer olyan erős lenne. Ha abbahagyja a pedálozást, a motor sem húz tovább. Semmi máshoz nem hasonlítható az érzés! Igazi kerékpáros feeling izzadság és fáradság nélkül, nagyobb sebességgel.

MÁS ELEKTROMOS KERÉKPÁR RENDSZEREK

Természetesen léteznek másféle kivitelű elektromos kerékpárok is. A PEDELEC mellett a gázkaros megoldás a legelterjedtebb, ahol a gázkar elfordításával a pedálozástól teljesen függetlenül lehet vezérelni a villanymotort. Az ilyen biciklit csak a villanymotor használatával gyakorlatilag motorkerékpárként is lehet használni. Ha úgy tetszik, természetesen pedálozhatunk is, ezáltal csökkenthetjük az áramfelhasználást és növelhetjük a hatótávolságot. Létezik gázkarral ellátott PEDELEC is. Ilyen rendszereknél a kerékpár a gázkarral a pedálok hajtása nélkül csak 6-8 km/h sebességig gyorsítható fel (ez valójában a „sétáló” funkció, amit a megpakolt kerékpár tolásának megkönnyítésére találtak ki és a legtöbb PEDELEC kerékpáron gázkar nélkül is aktiválható), ettől gyorsabban csak akkor segít a motor, ha hajtjuk is a biciklit. A gázkarral hajtás közben a megszokott módon szabályozhatjuk a motort, de ha a lábunk megáll, akkor a gázkar is inaktívvá válik. Olyan rendszer is létezik, ahol pedálozás közben egy gomb megnyomásával aktiválhatjuk a villanymotort és amíg nyomjuk a gombot addig PEDELEC-ként viselkedik a bringa, de állóhelyzetben hiába nyomjuk a gombot, semmi nem történik.

A KRESZ és a hatályos uniós jogszabályok igyekeznek némileg rendet tartani az elektromos kerékpárok háza táján is. A „némileg” sajnos helytálló kifejezés, mert látni fogjuk, hogy a helyzet nem feltétlenül jó és egyértelmű…

UNIÓS SZABÁLYOZÁS ÉS KRESZ

Nézzük először a tényeket. Az elektromos hajtással is rendelkező biciklik közül az EU szerint az minősül ténylegesen kerékpárnak, ami PEDELEC rendszerű (tehát az elektromos hajtás csak a pedálozással együtt aktív, annak hiányában minden további teendő nélkül megszűnik), a motor teljesítménye nem haladja meg a 250 W-t és a motor legfeljebb 25 km/h sebességig segít a kerékpár hajtásában. Ha ezek közül a feltételek közül bármelyik nem teljesül, vagyis az elektromos bringa erősebb, gyorsabb és/vagy pedálozástól függetlenül vezérelhető a motorja, akkor az már nem kerékpár, hanem más kategóriába eső jármű (s-PEDELEC, power bike, segédmotoros kerékpár, motorkerékpár). Hogy ezek közül mikor melyik, azt egy későbbi cikkben külön elemezzük majd itt az e-verdán.

Mi is a gond ezzel?

Ha az elektromos kerékpár teljesíti a három alapfeltételt, 250W, 25 km/h, PEDELEC, akkor a KRESZ szerint kerékpár. Csakhogy szintén a KRESZ szerint kerékpárral a megengedett legnagyobb sebesség 40 km/h, lakott területen kívül, fejvédő használatával 50 km/h! „Az igazság odaát van…”

Persze, bárki mondhatja (és lesznek is ilyenek!), hogy a dolog teljesen egyértelmű. 25-ig húz a motorod, mert ez a szabály, aztán meg tekerhetsz 50-nel a saját erődből végelgyengülésig. Mi itt a baj? Egy későbbi cikkben erre is visszatérünk itt az e-verdán.

ebike3

MIRE VALÓ AZ ELEKTROMOS KERÉKPÁR?

Az elektromos kerékpár egy hibrid (egész pontosan plug-in hibrid) jármű, amit emberi erő és villanymotor mozgat. A hagyományos kerékpár, (akárcsak az autó) egy zseniális találmány. Legtöbbször nem is gondolunk bele, mit ad nekünk. A saját erőnket felhasználva 3-5-ször gyorsabban haladhatunk, mint gyalogszerrel. Egy átlagember 10 km-es távon külső segítség, energiaforrás nélkül versenyre kelhet a világ legjobb 10 000 m-es futóival! És ez még akkor is igaz, ha van a kerékpárosnál pár kilónyi csomag. Mindezen előnyök mellett azonban akad néhány kellemetlen velejárója is a biciklizésnek. Ezek egy részét minden kerékpáros megtapasztalja olykor-olykor, más részüket csak azok, akiknek speciális helyzetük miatt eleve nehézséget okoz vagy épp lehetetlen a biciklizés. Egy sor probléma kiküszöbölésére az elektromos kerékpár a legjobb alternatíva.

Mik is ezek?

Emelkedő.

Egy-két elvetemült versenyzőt leszámítva mindenki érezte már, milyen jó is lenne néha egy csöppnyi segítség, hogy ne legyen olyan fájdalmas (sokaknak kilátástalan) a feljutás egy-egy emelkedőre. Egy átlagos, 250W teljesítményű elektromos kerékpárral, fogcsikorgatás nélküli pedálozás mellett egy versenyző tempójával juthatunk fel olyan helyekre, mint Dobogókő vagy Normafa…

Szembeszél.

Sebességcsökkentő hatását tekintve az emelkedő ikertestvére. Más szempontból még kellemetlenebb, mert bárhol, bármikor, bárki szembe találhatja magát vele. Emelkedőre nem muszáj menni, hacsak az embernek nem épp ott van dolga. És ha oda kell menni, akkor még mindig ott a döntés lehetősége, hogy nem biciklivel megy. A szél viszont kiszámíthatatlan (főleg lokálisan), és az is előfordulhat, hogy kényelmesen elbiciklizünk valahová, aztán visszafelé megtanuljuk, hol lakik a jóisten… Elektromos segítséggel viszont ezzel, a kerékpározást talán leginkább megnehezítő természeti erővel is eredményesebben nézhetünk szembe.

Gyerekszállítás.

Elsősorban hegyvidéken lakó, vagy gyermekeiket oda hordó szülők dolgát nehezíti meg az üléssel együtt akár 20-25kg-os többlet. A villanymotor segítsége ilyenkor is jól jön.

Izzadság.

A kerékpár egyszerre közlekedési és sporteszköz. Ez egyfelől jó, mert amellett, hogy eljutunk A-ból B-be, még a mozgásigényünket is ki tudjuk elégíteni és az egészségünkért is tettünk valamit, nem beszélve a megspórolt spinning belépőről! Másfelől viszont gondot okoz, hogy a kettőt nem nagyon lehet elválasztani egymástól, és ha vállalható sebességgel akarunk közlekedni, akkor kénytelenek vagyunk igazi sportteljesítményt is nyújtani. Márpedig ez izzadsággal jár! És hiába tanulunk meg évek alatt megfelelően öltözködni a kerékpárra, bizonyos hőmérséklet felett lehetetlen normális sebességgel verejtékezés nélkül biciklizni. A megoldás itt is az elektromos kerékpár lehet. Üzleti tárgyalásra, munkába menet kihasználhatjuk a villanymotor erejét és frissen, izzadságmentesen érhetünk célba.

Betegség.

Nem mindig vagyunk egészségesek. Egy egyszerű meghűlés is jelentősen rontja az ember teljesítőképességét, gyötrelemmé változtatva a biciklizést. Azt azonban kevesen engedhetik meg maguknak, hogy ilyenkor az orvosi intelmeknek megfelelően néhány napot pihenéssel töltsenek. És ha muszáj menni, akkor nagyon jól jön a plusz erő, nem beszélve arról, hogy ilyenkor az egészségünkért is sokat teszünk azzal, ha kíméljük a szervezetünket.

A megfázásnál komolyabb problémákkal küzdő embertársainkról se feledkezzünk meg. Idült szív és keringési, légzőszervi betegséggel élők, súlyosabb betegségből, műtétek, sérülések után lábadozó emberek számára az elektromos kerékpár sokkal hamarabb lehetővé teszi, hogy biciklire üljenek.

Idős kor.

Sok idős, fizikailag már legyengült ember számára is az elektromos kerékpár lehet a legjobb alternatíva.

AKKUMULÁTOROK

Az elektromos kerékpárok ma már szinte csak lítiumos akkumulátorokkal kaphatók. Ezek a ma sorozatban gyártott akkumulátorok legkorszerűbb fajtái. Ilyeneket használnak az elektromos autókban is. A gyártásukhoz felhasznált anyagok miatt nem olcsók, de használati tulajdonságaik annyira jók, hogy hosszú távon bőven megérik az árukat. Tömegükhöz képest ezek az akkuk tárolják a legtöbb energiát, ezek bírják ki a legtöbb töltés-kisütés ciklust, emellett bármikor tölthetők, (nem kell őket lemeríteni töltés előtt) és semmilyen karbantartást nem igényelnek. Egy jó lítium akkumulátor 2000 töltési ciklust bír ki jelentős kapacitás csökkenés nélkül, ami mindennapos használat mellett is 5-6 év!

Azért megjegyzendő, hogy az akkumulátoros hajtásrendszerek leggyengébb láncszeme (sőt az EGYETLEN!! gyenge láncszeme) maga az akku, legyen szó akár a legmodernebb típusról. Az összes villanyhajtással kapcsolatos negatív sztereotípia (gyenge, lassú, keveset lehet vele menni és sokáig tart feltölteni) a jelenlegi akkumulátorok számlájára írható. Aki ebben kételkedik, jusson eszébe a villanymozdony, ami mindennek nevezhető, csak lassúnak és gyengének nem…

NÉHÁNY SZÓ A VILLANYMOTORRÓL

A villanymotor hatásfoka az összes erőforrás közül a legjobb. Terhelés alatt indítható, vagyis (nagyon leegyszerűsítve) ha áramot kap, elindul, nincs szüksége pl. tengelykapcsolóra. Karakterisztikája, nyomaték- és teljesítménygörbéje tág határok között változtatható és a jármű (vagy más gép) igényeihez igazítható. Ennek megfelelően váltóra sincs szüksége! Kétkedőknek legjobb példa megint csak a villanymozdony: képes elindulni állóhelyzetből TÖBBEZER tonnás szerelvénnyel, ugyanakkor végsebessége (ugyanannak a mozdonynak!) messze 200 fölött is lehet. Minderre EGYETLEN áttétellel, váltó NÉLKÜL képes. Ehhez képest semmiség lenne, ha a 230km/h-s végsebességre képes autónkkal 7. fokozatban (hiszen ebben megy 230-at), emelkedőn 2 tonnás utánfutóval el tudnánk indulni, természetesen kuplung nélkül…

Mindezek mellett a villanymotor csendes, vibráció nélkül működik, helyi károsanyag-kibocsátása zéró, és a járművekben használt aszinkron és szinkron motorok a forgórész csapágyain kívül (amik élettartama 10-20 év és pofon egyszerűen, olcsón cserélhetők) semmilyen kopásnak kitett alkatrészt nem tartalmaznak. Ennek megfelelően karbantartás-igényük is gyakorlatilag zéró…

(Kétkedők kedvéért: 1973-ban!! gyártott, azóta folyamatosan üzemelő Szaratov hűtőszekrényem soha nem látott sem szerelőt, sem karbantartást. A villanymotorja 41 éve kapcsol ki-be éjjel-nappal… No comment!)

HATÓTÁVOLSÁG

Minden akkumulátoros elektromos járműnek a hatótávolság a gyengéje. (Ezért egyetlen részegység fejletlensége okolható, és az maga az áramforrás.) Ha ezt a problémát sikerülne megoldani, a füstokádó, hangos, gyenge, gyámoltalan, rugalmatlan, bonyolult, szervízigényes, rossz hatásfokú, hidegre, melegre, porra, ritka levegőre érzékeny belsőégésű motorok úgy tűnnének el a járművekből, mint a levelek a fáról novemberben.

A PEDELEC kerékpároknál azonban nem igazán van gond az egy töltéssel megtehető távolsággal. Miért?

Egy átlagos elektromos kerékpár egy feltöltéssel, átlagos pedálozás mellett gond nélkül elmegy 50-60 km-t. Ha valaki ezt kevesli, vehet olyan rendszerrel felszerelt biciklit, amivel akár 150-200 km-t is meg lehet tenni. Márpedig nem sok olyan kerékpáros van, aki egy nap ennél többet szeretne menni, pláne pihenő nélkül. Ezért az elektromos kerékpároknál a hatótávolság problémáját gyakorlatilag elfelejthetjük. Ehhez jön még az a járulékos előny, hogy a töltési idő általában 3-4 óra, de 5-5.5 óránál soha sem több, és ehhez elég a normál 220V-os hálózat. (Az elektromos autók töltése normál hálózatról 8-10-12 órát is igénybe vehet.) Az elektromos biciklik relatív rövid töltési idejének oka, hogy akkujaikban általában két nagyságrenddel kevesebb energiát tárolnak, mint az autók. Ezt a mennyiséget pedig gond nélkül lehet pótolni egy lakás vagy családi ház hálózatáról. A számok nyelvén mindez úgy néz ki, hogy a Nissan Leaf akkumulátora 24 kWh áramot tárol, ami 24000 Wh. Ezzel szemben egy átlagos elektromos kerékpár áramforrása mindössze 250-400 Wh-s. Az arányok jól tükrözik a kerékpár és az autó teljesítménye közti viszonyt is.

ELEKTROMOS SZETTEK TÖMEGE

Vannak ugyan speciálisan, eleve elektromos kerékpárnak készült biciklik a piacon, de a legelterjedtebb megoldás az, amikor egy hagyományos kerékpárt alakítanak át elektromossá. Így a kerékpáros megszokott kerékpárján ülhet és a megszokott módon pedálozhat. Ha nem használja a motort, az egyetlen különbség a tömegtöbblet, amit mozgatnia kell. De mennyi is ez a plusz súly?

Igazából nem sok. 6.5-8.5 kg többlettel lehet számolni átlagos elektromos rendszer esetén. A kerékpárosok persze hírhedt grammvadászok, ölre tudnak menni, hogy kinek van 2 grammal könnyebb váltója… Az ilyenek szemében 6-8 kg plusz felér egy szeppukuval:) Aki így gondolkodik csupán három dologról feledkezik meg:

  • a néhány kilónyi plusz súly mellé egy erős ember teljesítményét kapja
  • ha nem használja a rendszert és csak „vonszolja” a többletet, ez messze nem olyan rettenetes, mint sokan gondolják, plusz 6-8 kg a meredek emelkedőket leszámítva nem jelent sok hátrányt ha nem versenyről van szó
  • a rendesen felfújt gumik (amit a többség nem fúj fel rendesen) és a tisztán, olajozottan tartott lánc (a legtöbb kerékpáros életében sem takarított láncot) összességében sokkal többet jelent a bicikli könnyebb haladása érdekében, mint amennyit néhány kiló plusz ront a menetteljesítményeken.

Érdemes még megemlíteni, hogy természetesen senki sem azért veszi, építteti az elektromos kerékpárt, hogy aztán motor nélkül járjon, de ha mégis eleve így tervez egy utat, akkor a legnehezebb alkotórészt, az akkumulátort leveheti a kerékpárról. Ezzel a többlet súly 3-4 kg-ra csökkenthető.

VÁRHATÓ ÉLETTARTAM, KARBANTARTÁS-IGÉNY

Az elektromos rendszer a kerékpáron semmiféle karbantartást nem igényel, és az akkumulátor kivételével könnyedén túlélheti a biciklit, amire rászerelték. Karbantartást az akku sem igényel, a mai rendszereknél elektronika felügyeli a töltést és az áram leadását is. Természetesen az akkumulátorok élettartama véges, de a töltési ciklusok számát 2000 fölé teszik a gyártók, ami mindennapos használat mellett is 5-6 év.

(Természetesen a fogyasztói társadalom csodákra képes! Ahogyan egy kerékpár csapágya 40-50 kg terhelés és 60-80-as percenkénti fordulatszám mellett tönkremehet néhány év alatt (agyrém!), úgy elképzelhető a néhány évre tervezett villanymotor is, és ahogy az okostelefonok rogynak össze sokszor hónapok alatt, úgy a motorok vezérlése is megadhatja magát néhány évtizeddel hamarabb, mint az normális lenne…)

KILOMÉTER-KÖLTSÉGEK

Elektromos járműveknél természetesen az egy kilométerre eső áramköltséget szokták megadni üzemanyag költségként. Legalábbis első körben. Nem hagyhatjuk figyelmen kívül ugyanis az akkumulátorok öregedését sem, már csak a magas áruk miatt sem. Részletes számítások helyett most csak a végeredményeket írom le. (Később itt az e-verdán természetesen közzéteszek egy részletes számítást is az ínyenceknek.)

Tehát ha egy töltéssel 50 km-t megyünk el egy átlagos 250-300 W-os rendszerrel, akkor a töltéshez kb. 0.5 kWh áramot használunk el. Ez kWh-ként 50 Ft-os áron számolva 25 Ft. Egy kilométer így 50 fillér.

100 km-t tehát 50 forintnyi árammal tettünk meg.

Mi a helyzet az akkuval? A tervezett 2000 ciklusból elhasználtunk egyet. Az akku ára 90000 Ft. Ennek 2000-ed része 45 Ft. Ennyi jön hozzá az 50 km áramdíjához. 100 km-re vetítve ez 90 Ft.

A teljes költség tehát 100 km-ként 50 Ft áramköltség plusz 90 Ft akkumulátor költség.

100 km-t tehát 140 Ft-ból tettünk meg.

KERÉKPÁR ALKATRÉSZEK TÖBBLETTERHELÉSE

Sok okoskodó, de sajnos sok gyártó, forgalmazó és „szakember” is úgy tartja, hogy az elektromos rásegítéssel ellátott kerékpárok bizonyos részei jelentős többletterhelésnek vannak kitéve. Meg szokták említeni a féket a nagyobb sebesség miatt, a vázat és a kerekeket a nagyobb tömeg miatt, az első villát (ha elöl van a motor) a gyorsításkor fellépő húzóerő miatt, illetve ezen egységek részeit, pl. kormánycsapágyat, küllőket, abroncsot, mint rettenetes plusz terhek hordozóit.

Gondolkodjunk!

Az uniós szabványoknak megfelelő elektromos kerékpár 250W teljesítményű és a motor nem gyorsíthat 25 km/h-nál tovább. A sebességre vonatkozó előírást ugyan sokszor átlépik, sok kerékpáron át lehet állítani a leszabályozás értékét, de a teljesítmény legtöbbször valóban nem lépi át a 300W-ot, így pedig a kerékpár a szabályozástól függetlenül sem képes 30 km/h fölé gyorsulni csak a motor erejével. Persze, az átlagos kerékpáros közlekedő 15-20 km/h-s sebességéhez képest ez is sok, de vegyük figyelembe, hogy a KRESZ szerint a kerékpár legnagyobb sebessége 50 km/h lehet. (Lakott területen kívül, nem kerékpárúton, fejvédőt viselő kerékpárossal.) Ebből következően a gyártóknak MINDEN kerékpárt ehhez méretezett fékekkel kell(ene) felszerelni. Sajnos ez sokszor nem történik meg, de ez minden rossz hatásfokú fékkel felszerelt kerékpáron gondot jelenthet, hiszen ha nem is képes az átlag ember 50-nel tekerni, elég egy felüljáróról legurulni ahhoz, hogy túllépje azt a sebességet, amit biztonságosan uralni képes a biciklijén.

A lényeg tehát: ha valaki arra használja az elektromos biciklit, amire való, hogy néhány km/h-val gyorsabban és sokkal könnyebben jusson el A-ból B-be, akkor a megszokott fékek pont annyira lesznek jók (vagy rosszak), mint rásegítés nélkül.

Aki szerint a 7-8 kg többlet komolyan megterhel bármit is a biciklin, az gondoljon arra, hogy a tandem kerékpárokat is normál alkatrészekből építik, és egy ember helyett kettő üli meg, ami kimondottan sovány utas esetén is 40-50 kg plusz, de akár ennek a duplája is lehet. Ennél hétköznapibb példa a gyerekülés, ami üresen olyan súlyú, mint egy elektromos szett, ebbe jön még az akár 25 kilós „mamakedvenc”. És még soha, senkitől, gyártótól, felhasználótól nem hallottam, hogy ezért fődarabokat kéne cserélni a biciklin.

Tény, hogy a leggyakrabban használt első agymotor a villát húzva adja át az erejét a biciklinek. Ne feledjük azonban, hogy az első villát érő erőhatások közül ez a legkisebb és legkevésbé dinamikus (hirtelen) erő. Az úthibák sokkal erőteljesebben veszik igénybe a villát, mint a motor, a rázós hazai utakon bárki szemtanúja lehet ennek, ha (természetesen a forgalomról nem megfeledkezve) szemmel tartja a villa rázkódását előre hátra. Ehhez a cibáláshoz képest az a néhány kilónyi erő, amit a motor folyamatos haladás közben kifejt, elenyésző. Azt is tartsuk szem előtt az első villa igénybevételére gondolva, hogy a fék, még egy közepes minőségű fék is sokkal nagyobb erővel hat a villára, mint a motor. Kevesen gondolnak rá, hogy általában minden földi jármű sokkal jobban fékezhető, mint gyorsítható, ezért a futóműre kifejtett hatása a fékeknek mindig nagyobb, mint a hajtásnak.

VISSZATÖLTÉS

Úgyis, mint elektromos kerékpár használó, úgyis, mint építő tapasztalom, hogy az érdeklődő emberek első kérdései közt szerepel, hogy visszatölt-e a rendszer. A válaszom: nem! A legtöbb elektromos kerékpár nem tölt vissza. Anélkül, hogy a műszaki részletekben elmerülnénk elég annyit tudni, hogy kerékpár tömegű és sebességű járművön egyszerűen nem éri meg pénzt és energiát áldozni erre, mert a kis tömeg és sebesség miatt elenyésző mennyiségű energia nyerhető vissza. Egy átlagos körülmények közt használt kerékpár esetében maximum 1-2% hatótávolság növekedéssel lehetne számolni, ami ugye 60 km hatótáv esetén 600-1200 méter! Ezért kifizetni sok 10000 Ft-ot…?   Felmerül persze a kérdés, hogy akkor az autókon, motorokon, trolibuszokon, vasúti járműveken miért olyan elterjedt ez a megoldás? Itt az e-verdán, sok más mellett ezzel is fogok foglalkozni részletesen.

ÁRAK

Az elektromos kerékpárok árainál is igaz, hogy inkább csak alsó határ van… Lítiumos akkumulátorral ellátott PEDELEC rendszerű kerékpárt 200 000 Ft körül lehet kapni legolcsóbban. Ettől olcsóbban csak akciósan kaphatunk elfogadható minőséget.

A 100 000 körüli (néha alatti) árú biciklik kivétel nélkül ólomakkumulátoros, nem túl jó minőségű rendszerekkel vannak ellátva. Legjellemzőbb problémájuk, hogy 6-8 hónap használat után már jelentősen csökken az akkuk kapacitása és ezzel együtt a hatótávolság. Tovább rontja a helyzetet, hogy általában csak a töltés utáni első néhány kilométeren képesek a teljes teljesítmény leadására, utána már csak egyre lassuló tempóban lehet velük menni és a legkisebb emelkedő is kifog rajtuk.

200 000-től indulunk tehát, ennyiért általában egy 24V-os 192-240Wh-s lítiumos akkuval ellátott 180-200 W-os rendszert kaphatunk, ami egy egyszerű, hétköznapi közlekedésre alkalmas kerékpárra van építve és 30-40 km-t el lehet vele menni. Ha ettől drágább kerékpárt választunk, 500 000 Ft-ig a minőség javulása nagyjából követi az árak emelkedését. 300 000 Ft-tól már általában 36V-os 250-300 W-os, rendszert kapunk 360-400Wh-s akkuval és 60-80 km hatótávval. A magasabb ár legtöbbször nemcsak a drágább elektromos rendszert foglalja magában, hanem a jobb minőségű kerékpárt is. Jellemzően ebben az ártartományban első vagy hátsó agymotoros szettek vannak.

Félmillió felett aztán elszabadulnak a dolgok pozitív és negatív irányban is… Jellemzőek a 48V-os rendszerek, ezekkel nagyobb akkukapacitás és kisebb elektromos veszteségek járnak együtt. Teljesítményben kaphatunk akár 2 kW-ot is, amivel 50km/h-ig minden lámpától elsőnek jöhetünk el, de létezik 2X2 kW-os bicikli is (elöl-hátul agymotor), amivel 500 köbcentiig a motorosokat is megviccelhetjük induláskor. Akkumulátorban létezik 1000Wh-nál nagyobb 48V-os kivitel is, amivel 40km/h-s átlagsebesség mellett is 100 km felett van a hatótávolság. Negatív tendenciaként viszont ebben az árkategóriában megjelennek a bonyolult, középmotoros konstrukciók, ahol a villanymotor a középrészt hajtja és a láncon és a váltórendszeren keresztül jut el az ereje a hátsó kerékhez. Ezen rendszerek vélt előnyeiről és nagyon is valóságos hátrányairól itt az e-verdán részletesen is írok majd.

Érdekességképpen megemlíthetjük a „csillagos ég” kategóriában a legújabb fejlesztésű, hiperkönnyű (30dkg, 300W!!) motorral szerelt versenykerékpárokat, ahol az akkut és a motort sem lehet látni, a kerékpár tömege pedig 10kg alatt van. Ezek akár 15000$-ba is kerülhetnek, ami nagyon sok az egyszeri halandó számára, viszont amíg az UCI (Nemzetközi Kerékpáros Szövetség) ki nem talál valamit a kiszűrésükre, addig lehet velük olyan versenyeket is nyerni, ahol ennek az árnak a többszörösét lehet kasszírozni, nem beszélve a szponzori bevételekről, amik ezen a szinten dollármilliókban mozognak…