Fordított világ

1009

Hiba a mátrixban, beszorult a téridő-kapu, vagy bármi más is legyen az oka, hogy ez a tudósítás hozzánk került, mindenesetre amióta a modern fizika legalábbis felveti a párhuzamos univerzumok létének lehetőségét, azóta nem lehet csodálkozni már semmin sem. Úgy tűnik, van autós újságírás abban a messzi-messzi galaxisban is, ahol ez a bemutató réges rég megesett…(A szerk.)

Mielőtt eljutottam hipermodern tesztautónk vezetéséig, nem kevesebb, mint egyhetes intenzív tanfolyamon vettem részt. Bármennyire gyakorlott vezetőnek számítok is, enélkül nem boldogultam volna. Nincs az a géniusz, aki egy ilyen szörnyeteget elsőre el tudna vezetni, legyen bármilyen gyakorlott és ügyes kezű. A tanfolyamon, 30 év gyakorlattal a hátam mögött, igazi mazsolának éreztem magam. És nem voltam egyedül ezzel az érzéssel! A továbbiakban leírt benyomásaim egy részét ezért értelemszerűen még akkor szereztem, mikor jómagam is először találkoztam az újdonsággal.

30 éve vagyok autós újságíró. Egy emberöltő! Még ha az autózás történetének 128 évéhez hasonlítjuk, akkor sem jelentéktelen ez az idő, hiszen annak csaknem a negyedét teszi ki. Ezalatt a 30 év alatt megértem (és megírtam) számtalan újítást, korszakalkotónak mondott és valóban korszakalkotó változást. Láttam, hogyan tartja magát éveken keresztül egy-egy kósza pletyka időnként felbukkanva a hírekben, hogyan lesz aztán ebből a pletykából kísérleti modellbe beépített valóság egy, aztán több gyártó standján a kiállításokon. Újabb évek elteltével mindez átkerül a szériamodellekbe, természetesen először csak a drágábbakba és azokba is csak extraként. Később a drágább autókban már széria tartozék lesz, mindeközben egyre olcsóbb gyártmányokba is lehet rendelni, míg végül a valaha volt kósza híresztelés minden autóban megtalálható, esetenként akár kötelező szerkezet lesz, ami nélkül az egyszeri ember (és újságíró) már el se tudja képzelni mindennapi közlekedési eszközét. Sok ilyet láttam. És sok ilyet próbálhattam ki elsők között lelkesen, izgatottan, kíváncsian, nem megfeledkezve a jó újságírót (remélem ide tartozom) jellemző építően kritikus szemléletről sem.

A mai nap azonban egészen más. Amit ma lesz szerencsém(??) megismerni, kipróbálni, az alapjaiban rengeti meg a világot. És nem is csak az autós részét. Egyértelműen állíthatom, hogy amivel ma fogok találkozni, az olyan radikális, gyökeres változás, amihez fogható még nem volt az elmúlt 128 évben. Mert a rám váró autónak az erőforrása lett más. Alapjaiban másról van szó. Ezzel együtt a komplett hajtáslánc is megváltozott, mert az új típusú, a megszokottól eltérő működési elvű erőforrás teljesen mást kíván meg. A tájékozottabb olvasók persze máris tudják, miről lesz szó. És vérmérséklete szerint ki-ki lemondóan sóhajt, kétkedve csóválja a fejét, esetleg kíváncsian várja a folytatást. Egy biztos: azok, akik már kipróbálhattak hasonlót, még nagyon kevesen vannak. Jobban, mint máskor, belegondolok abba a felelősségbe is, amit ezen sorok írásával magamra vállaltam. Sokak számára ez lesz az első benyomás valamiről, ami lehet, hogy az elkövetkezendő évek, évtizedek vagy akár évszázadok egyik legjelentősebb újítása lesz. Eszembe jut egy régi mese szereplője, aki plakátokat ragasztott, és akinek jelmondata a mai újságírókra is igaz, bár csak kevesen élik át komolyságát: „..én vagyok az utca hírmondója. Úgy is mondhatnám, hogy én irányítom a közvéleményt.”

Mielőtt az újdonságot vennénk górcső alá, foglaljuk össze, hol is tart ma az autózás, milyen igényeket tudnak kielégíteni a jelenlegi erőforrások, és milyen problémák keserítik az autósok mindennapi életét, amik miatt egyre több mérnöknek, szakembernek az a véleménye, hogy itt a gyökeres változtatás ideje.

Mint tudjuk, az autózás hajnala óta a villanymotort használjuk. Alapvetően bevált. Egyszerű. Könnyű. Kicsi (a teljesítményéhez mérten legalábbis). Ez amellett, hogy több helyet hagy a járműben az utasoknak és a csomagoknak (amikért az autó van), biztonsági szempontból is lényeges. Bivalyerős. Nyomatékgörbéje, teljesítménygörbéje tetszés szerint változtatható a jármű (vagy bármi más) igényei szerint. Terhelés alatt indítható. Fordulatszáma nullától több tízezres fordulatig egyszerűen, tetszőleges pontossággal változtatható. Karbantartást nem igényel, leszámítva a 20-30 évente esedékes forgórész-csapágy cserét, ami egyszerűen, fillérekből megoldható. Csendes. Tiszta. Működése közben semmilyen halmazállapotú anyagot nem használ fel és nem bocsát ki magából. Ezzel összefüggésben szinte érzéketlen a külső körülményekre. Hideg, meleg, légnyomás, pára, por, környező gázok nincsenek rá hatással, idegen bolygókon is megbízhatóan működik. Hatásfoka 90% feletti. Ennek megfelelően igen gazdaságos és nem melegszik jelentősen üzem közben. Hűtést csak bizonyos teljesítményszint felett igényel. Szinte tetszőleges méretben megépíthető, a néhány tized W-os morzsától, a több ezer kW-os mozdonymotorig. És működése ma már gyakorlatilag nem szennyezi a környezetet. Valamikor, az autózás hajnalán még olyan erőművekben állították elő az áramot, amik jelentősen megterhelték a környezetet, elsősorban a légkört, de erre már csak nagyapáink emlékeznek…

Szeretjük tehát az autót. És szeretjük a lelkét is, a csendes, tiszta, törődést nem igénylő, megbízható erőforrást. Miért kéne ezen változtatni? És vajon milyen mérnöki lelemény szárnyalhatja túl azt a sok jót, amit mindannyian ismerünk és fentebb, a teljesség igénye nélkül felsoroltunk?

Az autózásnak sajnos van egy árnyoldala is. Egyetlenegy, de annál nagyobb. A jelenleg használt áramforrások már hosszú évtizedek óta elérték teljesítőképességük határát, ami még mindig nem kielégítő. És tudósaink, mérnökeink szintén hosszú évtizedek óta adósak a probléma megoldásával. Mindannyian tudjuk, hogy egy mai autóval egy töltéssel, ideális körülmények között, takarékosan vezetve 4-500 km-t lehet megtenni. Ha a körülmények romlanak (téli hideg, 40 fokban 16-ra állított klíma, tartós, erős szembeszél, nagyon telepakolt autó, esetleg a megengedett sebességnél gyorsabb tempó a sztrádán…), akkor ez lemehet 200-250 km-re is. Felmérések szerint a mai átlag autós ha hosszú útra megy, átlagosan 346.6 kilométerenként áll meg tölteni. A városi használat természetesen nem szerepel a statisztikában, hiszen ott jószerivel folyamatosan töltve van az autó, hiszen minden parkolóhelyen működik a vezeték nélküli töltő, bárhol állunk meg, otthon, munkahelyen, bevásárlóközpontban, parkolóházban, vagy csak az utcán, az autó kapja az utánpótlást. (Mi pedig a számlát természetesen, hiszen minden autónak egyéni azonosító kódja van, így a rendszer pontosan tudja, hogy melyik autó, hol, mikor, mennyi idő alatt hány kWh áramot kapott.)

Városban! De az autót hosszabb utakra is használjuk! És bár minden szakember, orvosok, közlekedés-pszichológusok, közlekedésbiztonsági szakemberek, rendőrök egyetértenek abban, hogy hosszú utakon 2-300 km-enként nagyon-nagyon ajánlott 10-15 perc pihenőt tartani, hogy a vezető kicsit kikapcsoljon, átmozgassa tagjait, igyon egy pohár frissítőt, stb. a közvélemény sehogy sem tud megbarátkozni ezzel, főleg hogy az autók töltése még erre az időre is rátesz 10 percet. Időről időre egyre hangosabban hallani az elégedetlenkedők hangját, akik egyre többen vannak és változást követelnek. Annyi idő után most úgy látszik, itt a megoldás.

Robbanómotor!

Igen, igen, arról a némileg azért ismert erőforrásról van szó, ami csaknem egyidős a jó öreg villanymotorral. Valamikor igen sokfelé használták, természetesen áramtermelésre, hiszen a nagyfeszültségű távvezetékek kiépítése nem ment egyik napról a másikra. Később fokozatosan háttérbe szorult, sőt lakott településen be is tiltották használatát teljesítményéhez képest elviselhetetlen hangja, orrfacsaró, mérgező bűze és gazdaságtalan működése miatt. Közvetlen járműhajtásra egy-két, nem teljesen józan, ámde rendkívül kreatív, meg nem értett zsenin kívül soha nem használta senki. Kivéve a hadsereget… (A harckocsik és szállítójárművek töltése tábori körülmények közt, messze a civilizációtól sok gondot okozott, elsősorban a töltési idők aggasztották a tábornokokat, ami harchelyzetben valóban döntő lehet.) A dolog persze ott sem ment könnyen, khm, finoman szólva… Állítólag több, műszaki doktorátussal rendelkező tiszt döntött a leszerelés mellett, mert megoldhatatlannak találták azt a műszaki probléma-hegyet, amit az elektromos hajtás mellőzése jelentett. (Egyikük, egy példás szolgálati múlttal rendelkező mérnök-ezredes, miután három órás vitában hiába próbálta meggyőzni feletteseit, hogy a dolog kivitelezhetetlen, magából kikelve egyesével tépte le váll-lapjáról a csillagokat és összemarkolva döbbent arcú feljebbvalója arcába vágta…Pedig nem volt igaza. A kérdés megoldható. Bizony!)

A megoldás a seregnyi problémára azonban mégiscsak megszületett, persze a seregben. A tábornokok elégedettek voltak, a fejlesztések azóta is folynak, a harckocsizók és egyéb járművek vezetői pedig lassan megtanulták az új technika cseppet sem könnyű kezelését, nem is beszélve a karbantartókról, akiknek úgyszólván non stop munkát ad a hipermodern gépezetek kiszolgálása. Fiatal, agilis harckocsizókat képeztek át az új tankokra, akik szívesen tanultak és nem mellesleg másfélszer annyi fizetést kaptak, mint a hagyományos, könnyen vezethető elektromos harckocsik személyzete. És mint az életben annyiszor, most is a hadsereg fejlesztéseinek köszönhetjük, hogy egy korszakalkotóan új technika végre megérkezett a közutakra is.

Itt vagyok tehát kedd reggel a jól ismert autószalon parkolójában. A sok hagyományos autó között akaratlanul is keresem a reám váró újdonságot. Tudom, mit kell keresnem, képen már láttam, szinte rögtön meg is akad a szemem a kékes-lilás árnyalatú karosszérián. Ő az! Így külsőre semmi extra, de ezt inkább elismerésként konstatálom. Az autó megjelenése miatt biztos nem fognak ujjal mutogatni rám az utcán. Divatos külső, a crossower kategóriának megfelelő fiatalos tekintély. Pont annyira lóg ki a sorból, amennyire kell. Egyértelműen különbözik az átlagtól, de még nem kihívóan hivalkodó. Egy biztos: amíg a parkolóhelyen szunnyad, csak szakavatott szem veszi észre, hogy itt valami nem stimmel és hogy egy forradalmi újdonsággal állunk szemben. A jármű hátulján, alul találjuk azt az alig észrevehető, ám annál jelentősebb alkatrészt, ami elárulja, hogy valami nagyon más…

Kipufogócső!!

Mii?? Kipufogó, bizony. Egyszer valaki, aki kevéssé fogékony az új iránt, szkeptikusan azt mondta:

„Beszélni sem kell róla, hogy megértsd. Csak keltsd életre az új motort és hajolj közel a kipufogóhoz! Rögtön megcsap a haladás hangja és szele! A szagáról ne is beszéljünk… Ja, és hozzá ne érj!!! Pár perc működés után a kórház garantált!! Több száz fokosra melegszik ugyanis ez a rész. De ne keseredj el, ez még viszonylag hidegnek számít a motor alkatrészeihez képest. Van ott cucc, ami ezer fok környékére melegszik.”

Hogy miért? Jó ez valamire? Nem, semmire nem jó, legalábbis így első nekifutásra, de az újdonság így működik. Háromszor, négyszer annyi hőt termel, mint mozgási energiát. Hogy minek ez a sok hő? Én sem tudom, de nem akarok maradi lenni, így felírom ezt a kis stiklit a megnövekedett hatótávolság számlájára és azt mondom, ennyit megér. A figyelmes olvasó viszont már az előző mondatok óta rágódhat valamin. Keltsd életre a motort… És UTÁNA hajolj közel… Hova?? Mihez?? Hogyan? Ha elindítom egy autó motorját, az autó is elindul. Velem együtt… Hova tudok akkor hajolni a kocsin kívül? Nos, ez itt nem így van, ez újabb meglepetés! És messze, messze nem az utolsó. Ez az autó nem indul el, ha jár a motorja, vagyis nem feltétlenül, vagyis amikor életre keltem, akkor biztosan nem megy, mert úgy nem lehet életre kelteni, hogy megy az autó, tehát csak azután lehet a kocsit elindítani, hogy indulás nélkül beindítjuk…:-) Világos?! Neem?!

Kezdjük a kályhánál, anélkül, hogy a műszaki részletekbe belemennénk. A megszokott autókban a motor néhány fogaskeréken keresztül, gyakorlatilag közvetlenül hajtja a kerekeket. Az is megszokott, hogy bizonyos járműveken minden kereket külön motor hajt mindenféle áttétel nélkül. Pont. A mi megszokott villanymotorunk ugyanis elindul, ha áramot kap. És ha úgy szeretnénk, akár teljes erejével is indulhat, és isten irgalmazzon annak, aki ebben meg akarja akadályozni… Az új hajtómű azonban összetettebb és szeszélyesebb egyéniség. Benzinnel megy meg levegővel meg egy kis szikrával. Édestestvére pedig gázolajjal és levegővel, neki már szikra sem kell. De a két testvér nagyon jó alvó. Hiába adunk meg nekik mindent, ami az élethez kell, külön pofozás nélkül fel nem ébred egyik sem. És micsoda irónia! Ezt a pofont minden alkalommal egy jó öreg villanymotor adja nekik. És mivel ébredés után nagyon gyengék még, ezért egyáltalán nem lehet a nyakukba zúdítani a vontatás hatalmas terhét… Száz szónak is egy a vége: autónk még befékezve áll egy helyben, de a motorja már megy. Hát nagyon más, mint amit megszoktunk.

De vissza az autónkhoz. Az ajtó nyitása, az utastér a megszokott képeket, érzéseket villantja fel. Első ránézésre a kezelőszervek is ismerősnek tűnnek. Az ülésben elhelyezkedve a vezető szeme ösztönösen a műszerfalra téved. Itt már szembeötlik egy két érdekesség. Fordulatszámmérő. Na ez mi? Persze-persze, méri a motor fordulatszámát. De minek? A régi jó villanynak is van fordulatszáma. Ha érdekel, hogy mennyi, elolvasod a gépkönyvben. De nem érdekel. Főleg nem vezetés közben, főleg nem ilyen kiemelt helyen. Akkor? Az a helyzet, hogy az új erőforrás nem minden fordulaton dolgozik szívesen. Bizonyos fordulaton el sem bírja az autót. Más fordulaton erős, de nem elég gyors. Aztán erős is gyors is, de akkor meg sokat fogyaszt, nagy a hangja és hamar tönkremegy. Meg melegszik is. Szóval tanuld meg, hogy mikor milyen fordulaton érdemes használni, figyeld a fordulatszámmérőt és használd a VÁLTÓT! Igen, igen, újabb furcsaság. De erről később. Hőfokmérő. Ilyen a villanyosban is van, az akku hőmérsékletét méri, elsősorban töltéskor, különösen gyorstöltéskor van jelentősége, a legtöbb vezető tudomást sem vesz róla, a vezetést nem befolyásolja. Az újdonságban egy kicsit nagyobb szerepe van, a motor hűtővizének hőmérsékletét mutatja. Az újdonság ugyanis, akárcsak mi emberek, érzékeny a hőmérsékletre. Hidegen nem szeret dolgozni. Nem is dolgozik jól. Jóval több üzemanyag kell neki, kisebb a teljesítménye és vállalhatatlanul sokat öregszik (kopik). Aztán ha bemelegedett, jól érzi magát, de az idill nem tart sokáig, mert miután, ugye, többször annyi hőt termel, mint mozgási energiát, a felmelegedés nem áll meg az ideális ponton. Vagyis nem állna meg, ha nem lenne hűtés. De van! Jó bonyolult… Több liter víz, szivattyú, termosztát, csapok, nagy felületű vízhűtő, ventilátor, vízköpeny a motor körül… Ugye szép a kicsike? Aztán ha ráadjuk a gyújtást (újabb talány!), ez körülbelül annak felel meg, mint amikor a régi autót bekapcsoljuk, akkor előugrik néhány érdekes jelzőfény is. Olajnyomás. Ez azt jelzi, hogy a motorolaj nyomása nem megfelelő. A forradalmi újdonság csapágyai és egyéb részei ugyanis nem olyan egyszerűek, mint a régi, elmaradott villanyé. Megfelelő, szigorúan megszabott minőségű, szivattyúval keringetett szintetikus olajnak kell megfelelő nyomáson kenni az alkatrészeket. Ha ebbe hiba csúszik, akkor a motornak akár másodpercek alatt vége… Töltés. (?!) Igen igen! Itt a működő motor tölti az egészen picinyke, 6-800 Wh-s akkut, ami ahhoz kell, hogy a leállt motort be tudjuk indítani. Ugye vicces? Emellett persze elektromosság működteti a lámpákat, ablaktörlőt, légkondit, minden egyebet, és ezt a pici akku csak percekig bírná, ezért fontos, hogy a motorunk amellett, hogy a kocsit mozgatja, egy generátoron keresztül ellássa árammal is a járművet. De az igazi, jövőbe mutató különbözőségek csak most jönnek! Bal lábunk megakad valamiben… Mielőtt egyáltalán elkezdenénk gondolkodni, szemünk ösztönösen odafordul. Kerekre is nyílik! Három pedál!! Ez már valami. Vajon mire jó?! Eddig minden járműben kettő volt. Eggyel gyorsítottunk, eggyel lassítottunk. Lehet, hogy ez a modern csoda repülni is tud?? Erre a gondolatra az irányváltó felé kalandozik a tekintetem. Nem csalódom. Valami itt sem stimmel. Olyan is meg nem is, mint a régiek. Jóval hosszabb, tetején (gombján) ákombákom. Ja nem!! Egymást keresztező vonalak, számok és egy „R” betű. Bizony, ez már nem a régi, elmaradott, egyszerű irányváltó. Jóval több. A szaknyelv nyomatékváltónak, a köznyelv sebességváltónak hívja. Egykutya. Ami biztos, lesz tanulnivalója annak, aki ilyen korszerű csodával akar járni. Hiába, az a plusz 200 km sok mindent megér… A harmadik pedál a kuplung. Tengelykapcsolónak is mondják. Indulás után majd látjuk a pontos szerepét, addig elégedjünk meg azzal, hogy eme pedál segítségével bármikor függetleníthetjük a motort a váltótól, ezzel együtt a kerekektől… A korszerűsített irányváltóval pedig nemcsak előre és hátra indíthatjuk az autót, hanem előremenetben változtathatjuk a motor és a kerekek közti áttételeket is. Pont, mint a biciklin!

Indulás!

Startgomb. Mint a régi szép időkben. Nem lesz itt gond! Előtte le kell nyomni a bal pedált, mint a villanyosban, ami itt nem a fék, hanem a kuplung, biztosítva ezzel, hogy a motor mindenképp független legyen a kerekektől. Lenyomom és megérintem az indítógombot. Hirtelen megrázkódik az autó!! Ösztönösen a fékre lépek ijedtemben. Hiszen még el sem indultunk! Földrengés?! Mi ez?? A rázkódás ahogy jött, abbamarad, helyette valami búgó hang szól kitartóan. Megy a motor! Az autó áll. Lehet, hogy maradi vagyok, de ezt nem fogom tudni megszokni, érzem. A féket már elengedtem, de bal lábam makacsul nyomja a tengelykapcsoló pedálját, mígnem eszembe jut, hogy ellenőrizzem a váltókart, hogy üresben van-e. Ott van, így kissé bátortalanul elengedem végre az átkozott bal pedált. Szusszanok pár másodpercet. Még mindig a parkolóban állok, próbálom szokni a motor hangját. Ezzel nem vagyok egyedül. A szalon néhány látogatója kerekre nyílt szemmel bámul felém. Egy köpcös, őszülő férfi magyaráz valamit a többieknek, ő nyilván tájékozottabb társainál. Erre az egyik szemmel láthatóan jómódú, divatosan elegáns nő lenéző félmosollyal fordítja el a fejét. Bevallom, nekem is vannak kétségeim, hogy valóban ez-e a jövő, de megfogadtam, hogy levetkőzöm az előítéleteimet, és ha már hetekre kapok egy ilyen autót, akkor igyekszem a jó oldalát nézni. Gyerünk!

Hogy is van ez? A régi elavult technikában kiválasztottuk az irányt (előre vagy hátra), aztán leléptünk a fékről és ráléptünk a menetpedálra. Huss! Az új korszak hajnalán azonban ezt felejtsük el. A fejlődés nem állhat meg. Ha már hosszabb a hatótávolság, a mérnökök arra is gondoltak, hogy a sofőr nehogy elunja magát a hosszú úton… Grátisz! Tehát: kuplung ballal lenyom, váltó előre egyesbe, jobb láb menetpedálra (bocsánat, gázpedálra!), finoman felpörgetni a motort közben ballal engedni a kuplungot, míg az autó meg nem mozdul. Ekkor a motor fordulata csökkenni kezdene, de ezt nem hagyjuk, a gázpedállal korrigáljuk. Az eredmény, hogy az autó elkezd gyorsulni. Ha még nagyon picit engedünk a kuplungon és természetesen figyelünk a gázra, akkor a jármű tovább gyorsul és teljesen leléphetünk a bal pedálról. Innentől kezdve kicsit, nagyon kicsit emlékeztet a dolog a villanyra. Ha több gázt adunk gyorsabban megyünk, ha elvesszük, lassulunk. De nem akármeddig!

A lassulást a robbanómotor fordulatszámának alsó határa korlátozza. Ha a motor az úgynevezett alapjárat 7-800-as percenkénti fordulata alá lassul, akkor a motor ilyen fordulaton amúgy sem sok ereje rohamosan tovább csökken, és a motor iszonyú rángatások mellett leáll. Ha tehát meg akarunk állni, a kuplungot ismét be kell nyomni, ha a megállás néhány másodpercnél tovább tart, akkor a váltót üresbe kell tenni, ekkor a kuplung ismét kiengedhető. Ha újra akarunk indulni, kezdhetjük elölről az egészet.

A gyorsítást pedig a motor maximális fordulatszáma határolja be. Persze, ez a villanymotornál is így van, csakhogy itt egyes fokozatban ez maximum 30-40 km/h-t jelent, és vállalhatatlan haláltusa-hangok jönnek közben a motorból… Ha tovább akarunk gyorsítani, akkor feljebb kell kapcsolni. Gáz vissza teljesen, kuplung be teljesen, váltó egyesből kettesbe, kuplung fel, gáz le újra. És mindezt érzéssel! Mert ha a művelet kezdetén túl hamar nyomod be a kuplungot, a gázt meg nem engeded fel, a motorod felpörög üresen és visít, mint a malac. Ha a gázt engeded el túl hamar és a kuplunggal késel, akkor meg hirtelen elkezd lassulni. Miután a váltókart áttetted a következő fokozatba, akkor is ügyesnek kell lenned a pedálokkal, mert ha túl hamar engeded fel a kuplungot és még nem adtál gázt, akkor leesik a fejed, mielőtt gyorsulni kezdesz. Ha meg előbb adsz gázt, akkor megint disznóvágáson érzed magad.

És ezt minden váltáskor el kell játszani.

Felmerül a kérdés, miért nem indulunk akkor hatodikban? Egyáltalán miért kell ez az egész egyes-kettes-stb… mizéria? Mert a forradalmian új robbanómotorok teljesítmény- és nyomatékgörbéje ma még sajnos meg sem közelíti az egyébként réginek és elmaradottnak mondott villanymotorokét. Magyarul és egyszerűen: azzal az áttétellel (sebesség fokozattal) amivel eléri az autó a végsebességét, nem tud elindulni. Ugyanez igaz a meredekebb emelkedőkre is, ahová csak alacsonyabb fokozatban lehet felmenni az új erőforrásokkal.

De sebaj! Végre megyünk! Legalábbis a szalon parkolójának sorompójáig. Itt megállok, hogy átadjam a papírt az őrnek. Ehhez két láb kell a megszokott egy helyett, de nem is vagyok olyan ügyetlen. Sőt, miközben ballal kinyújtom a cédulát az ablakon, bal lábam a kuplungon, jobb lábam a féken, jobb kézzel áttolom a váltókart kettesből egyesbe, hogy tudjak indulni. Fog ez menni! A sorompó után körforgalom, de senki nem jön, úgyhogy már kettesben hajtok be, index jobbra, kifordulok, aztán a rövidke egyenesben a következő körforgalom előtt már harmadikig is eljutok. Ott fék, mielőtt leesne a fordulat (emlékezz a mérőre!) kuplung, váltó vissza kettőbe, kuplung fel, gáz, index jobbra, és már gyorsítok is az autópályára felvezető, egyre nagyobb ívű kanyarban. Hármas, négyes. Előttem busz, így csak 60-nal megyek, mire a gyorsítósáv kiér a sztráda mellé. A tükörben talán 60 méterre látom a szélső sávban közeledő autót, így teketória nélkül az irányjelzéssel egy időben ki is megyek balra és rálépek a menetpedálra. Hideg rémület fog el! Nem történik semmi, azon kívül, hogy már egy sávval beljebb vagyok. Persze, elfelejtettem visszakapcsolni!! (Fordulatszámmérő). Mert az igaz, hogy folyamatos 60 km/h-hoz jó a negyedik fokozat (sőt az ötödik is), de ha erőre is szükséged van, akkor vissza kell tenned harmadikba. Mire felocsúdok már késő visszatenni, szerencsére a mögöttem jövő dudaszó nélkül váltott egy sávot és megelőzött, közben már én is 70 felett járok és mintha erősödne is a motor. De a lecke egyértelmű volt. Aki haladni akar a korral, annak le kell mondani a minden fordulaton rendelkezésre álló rendíthetetlen, nyugodt erőről, a menetpedál lenyomására századmásodpercnyi késedelem nélkül, minden sebességről minden sebességre ugrásszerűen gyorsuló járműről. Cserébe ott van viszont a 2-300 km-rel megnövekedett hatótávolság! Bizony, miközben szép lassan elértem az autópálya forgalmának sebességét, van időm többször is a műszerfalra pillantani. És álmélkodni a korszerű technika igazi csodáján, mikor megpillantom a számot, ami a következő töltésig, bocsánat, tankolásig megtehető kilométereket jelzi. 780!! Na, ez tényleg valami! Sokan cserélnének most velem. Ilyet az öreg villanyosokban sose látsz! Micsoda szabadság!! Elkap a lelkesedés. Ebben persze része lehet annak is, hogy lévén autópályán haladok, már régen kellett az új technika árnyoldalaival szembesülnöm. Elábrándozok a 780-as számon. Városok, falvak, hegyek, szerpentinek, autópályák, tavak, erdők, mezők jelennek meg lelki szemeim előtt. Hatodik fokozatban megyek, bal lábam pihen, jobb a gázon, ha kicsit gyorsítanom kell, csak rálépek, ha kicsit lassítani, csak visszaengedem. Mintha csak villannyal mennék. A gyorsulás mellett a motorfék is kissé gyatra, de oda se neki. Meg lehet ezt szokni. Közben elérem a város határát, 70-es tábla, lassítok. Biztos, ami biztos, visszateszem ötödikbe. Beljebb megyek egy sávot, a híd felé veszem az irányt. Tovább lassul a forgalom, az út enyhén lejteni kezd, majd éles jobb forduló jön. Vissza négy, kuplung föl, vissza három, kuplung föl, közben fékezek. Elérem a kanyar közepét, fékről vissza a gázra, kuplung, négyes egy pillanatra, majd fék a következő kanyar előtt, kuplung, három, vissza gázra, gáz fel, kuplung le, négyes, kuplung fel, gáz le, de előttem lassítanak, megint visszaváltok, majd gyorsítanak, ismét kapcsolgatás felfelé… Még csak 5-6 km-t jöttem, de már annyit lépegettem a pedálokon oda-vissza, mint Rhoda Scott egy kétórás koncerten. Persze, neki is, nekem is fizetnek ezért! De vajon mit szól majd az átlagember, akinek sok-sok pénzébe kerül mindez??

Városban.

Feszítsenek keresztre a legújabb technika hívei, de kijelentem: ez az autó nem ide való. Pontosabban, ide egyáltalán nem való. Az egy dolog, hogy az állandó váltogatás, orgonaművészeket megszégyenítő lábjáték megtanulható, sőt még élvezhető is (leginkább azért, mert tudunk valamit, amit mások nem), de hogy ez a szerkezeteknek nagyon nem tesz jót, az biztos. A dugókban araszolva egyenesen őrjítő a „kuplung-egyes-kisgáz-csúsztat-kienged-megint benyom-fék-üres-kuplung ki-váltóüres-kezdem elölről” folyamat vég nélküli ismételgetése. Ha nincs dugó, akkor is bajban vagyunk. Normális vezetéssel ugyanis egyszerűen nem tudjuk felvenni a forgalom ritmusát. Az általam vezetett benzines autó átlagos méretek mellett 112 lóerős, ami papíron kétszerese mint az átlagos városban használatos villanymotorosok teljesítménye. Papíron! A valóságban azonban a lámpáktól indulva úgy kerül ki mindenki, mint a pocsolyát. Legalábbis, ha úgy vezetek, ahogy tanították, kímélve a motort és az erőátviteli berendezéseket. Persze, a fordulatszám felső régióiba felpörgetett visító motorral, ronggyá égetett kuplunggal (vagy nyikorgó gumikkal), tizedmásodperces szinkrongyűrű-gyilkos váltásokkal még úgy-ahogy tudom követni a nálam jóval kisebb teljesítményű városi villanyosokat, de egy mindenes családi autó tempóját esélyem sincs tartani. És milyen hangok jönnek a motorból, ha próbálok nem nagyon lemaradni! Ahol, amilyen fordulaton ez a motor valóban 112 lóerős, már halálsikolyokat hallat, a gyors váltásoknál meg szinte a csontjaimban érzem a különlegesen munkált váltóalkatrészek kattanását. Műszaki emberként ez még akkor is fáj, ha tudom, hogy nem az enyém az autó. Milyen lenne ez akkor, ha tudnám, hogy nekem kell fizetnem az ilyen használat mellett sokkal kisebb élettartamú alkatrészek cseréjét?? Iszonyat! A hang egyébként nemcsak engem zavar… Már a forgalomban állva (járó motorral ugye) is kérdő tekintettel néznek rám a mellettem némán álló hagyományos autókból. A zebrán előttem elsétáló gyalogos is furcsán néz felém, a kerékpárosok ijedten rántják félre a kormányt, nem tudván mire vélni a sosem hallott zajt.

Na és a szag! Igazság szerint a szabadban nem olyan borzasztó. A tervezők mindent megtettek, hogy minimálisra korlátozzák az új erőforrás eme fogyatékosságát. Igazi füst nem is jön belőle. Mérgező gáz annál több. Egy ilyen autó 100 km-en körülbelül annyi levegőt használ el, mint egy ember egész életében… De míg mi emberek csupán széndioxiddal kevert levegőt lélegzünk ki, amit a növények és tengeri állatok visszaalakítanak vagy lekötnek, addig a robbanómotorok hengereiből mérgező, rákkeltő, fullasztó anyagok egész sora felhőzik ránk. Katalizátor, hengerenként külön külön vezérelt befecskendezés és gyújtás, variálható szelepvezérlés ide vagy oda, ez a motor büdös és mérgező. Míg szinte egyedül vagyok vele, addig nincs baj, de mi lenne, ha mindenki ilyet használna?? Valamiféle ízelítőt kaptam ebből is. Beálltam egy mélygarázsba… Borzalom! Mindenki engem nézett. A falak és a plafon megsokszorozta a hangot! Az autók közt gyalogló emberek lába földbe gyökerezett! Ez a hang! Ez a szag!! Valaki azt hitte, kigyulladt valami a kocsimban és rémülten mutogatott, hogy álljak meg! Előkerült az őr is és kérdezte, hogy mi a baj? Mondtam, semmi gond, ez a jövő autója… Az érdeklődés megmaradt a szemekben, de azt nem mondhatnám, hogy lelkesedve jöttek felém. Kinyitottam a motorteret. A hőhullámtól visszahőkölt mindenki. Én magam is meglepődtem, pedig én tudtam az okát. Egy huszonéves, nagyszájú, nem túl intelligens vagány megkérdezte: „zárlatos a verda? A szagából ítélve már a szigetelésed is elégett…” Gyors magyarázatba kezdek, de látom, senki sem érti. Közkívánatra ismét beindítom a szemek elé került motort. Ijedten rebbennek szét az emberek. Csak a vagány marad a helyén, de az ő arcán is átsuhan az ijedtség árnya. Jézusom, mi ez?! Próbálom folytatni a tantúrát, de egy percen belül le kell állítanom érdeklődésünk tárgyát: nem bírjuk tovább a szagot és a zaj is zavaró. Mi lesz itt, ha csak minden tizedik autó ilyen lesz??

Országúton.

A városi tapasztalatok után érthető, hogy alig vártam, hogy kiszabaduljak végre a betonrengetegből, magam mögött hagyva a megalázó startokat és fárasztó araszolgatásokat. A 3-as utat választom, de nem az autópályán, hanem a régi országúton megyek. Enyhe emelkedők, lejtők követik egymást. Végre nem kell állandóan kapcsolgatni. Hatodikban van a váltó, csak a menetpedált nyomom, mint a megszokott autókban. Ami kissé zavaró, az a motorhang. Nem mondom, hogy a szó szoros értelmében hangos az autó. Nem az. Különösen, ha belegondolok, miféle kíméletlen robbanások játszódnak le a motorban, még becsülöm is a mérnökök leleményességét, hogy ilyen szintre le tudták halkítani. De állandóan és nyomasztóan szól. Akkor döbbensz rá igazán erre, amikor megállsz valahol és leállítod. Szinte üvölt a hirtelen beállt csend körülötted. Na és a dinamizmus hiányát is szokni kell itt is! 75 és 100 km/h között jövök, ahogy a forgalom és az út megkívánja, megengedi. Gyorsításkor olyan érzésem van, mintha a gázpedál valamilyen bürokratikus, aktatologató rendszeren keresztül lenne csak összeköttetésben a motorral. Lenyomom, nem történik semmi. Legalábbis érzésre nem. Idő múltán észreveszem, hogy a sebességmérő mutatója elkezd felfelé kúszni. Lassan. Persze, ha nagyon kéne menni, akkor vissza lehet kapcsolni. Kipróbáltam, tényleg jobb ötödikben vagy negyedikben, de azért ott is inkább van hang, mint erő, az a késedelem nélküli, brutális, ellentmondást nem tűrő húzás, amit a villanyban megszoktunk pedig sehol, semmilyen fokozatban nincs. És a lassítások sem jobbak. A motorfék nagyon szerény. Szinte állandóan át kell lépkednem a fékre, ha lassulni akarok. A visszaváltás itt is segít, de akkor már egyszerűbb a fékezés. (Természetesen, ha akkorát kell lassítani, hogy a motor fordulata vészesen leesne, akkor muszáj visszakapcsolni, mese nincs.)

Mint vérbeli sofőr, mindig alig várom, hogy igazi, kanyargós hegyi utakra érjek. Ez az igazi! Emelkedő, lejtő, kigyorsítás, féktáv, gyors kanyar, lassú kanyar… Nincs ennél jobb! Azért is jöttem errefelé, mert itt igazi gyors, elnyújtott kanyarokkal vezet a széles, jól felfestett, kiváló minőségű út a városig. Az emelkedőkön kapaszkodósáv. És mennyire gyorsak a kanyarok? Ha le lenne zárva az út, bőven 100 felett lehetne jönni mindenütt. Az első emelkedő végén 90°-os bal kanyar. Nógatom a motort a jobb lábammal, hogy legyen tempó, mire odaérünk. Ahogy azt már kezdem megszokni, több a zaj, mint a gyorsulás. Azért 100 felett érek oda és a 225/50-es gumikon, 19-es alufelniken magabiztosan fordulok rá az ívre. A futóművet amúgy sem érinti a motor működése… Vagy mégis? Eddig meg voltam vele elégedve, szépen futott egyenesen, az országút lusta fordulóiban vagy a városi manőverezés közben is észrevehetetlen maradt, vagyis jól viselkedett. A kormányzás is könnyű és precíz volt mindvégig. Most, az első húzós kanyarban mégis kényelmetlenül érzem magam. Nem nagyon, de egyértelműen. Valami nem cseng tisztán… Talán csak szoknom kell az autót. De ahogy jönnek sorban a tempós fordulók, mindig ugyanaz az érzésem. Nem tudok olyan kanyarsebességet elérni, mint amire az autó felépítése alapján számítottam. Bizony-bizony, ha a futóművet nem is érinti közvetlenül a motor működése, a súlypontot annál inkább! Hiába néz ki ugyanolyan stabilnak az autó, mint a régiek, ezt a motort nehéz ugyanolyan alacsonyra tenni, mint a régi villanyt, ami jószerivel a tengelyek magasságában volt elhelyezve, az akkuk pedig a padló alatt… A városba beérve jön a kínszenvedés, pedig a város túlvégén akarok kimenni, hogy a szűkebb és lassabb kanyarokkal tarkított szakaszt is kipróbáljam a jövő járművével. Bármennyire is szeretem ezt a részt is, a lelkesedésem már alábbhagyott. A gyors kanyarok után a közepes és lassú fordulók sem lesznek jobbak ezzel a kocsival, gondolom. És jól gondolom. A kanyarsebesség itt sincs meg, ráadásul a kigyorsítások a lassabb tempónál még keservesebbek, több a váltás, ami megtöri az amúgy sem túl nagy dinamikát. És hogy mennyire más a nyomatékgörbe! Aki még nem vezetett ilyen új csodát, az el sem tudja képzelni. Ha megfelelő fordulaton lépek a gázra, akkor először viszonylag nyomatékos a motor, majd a hang erősödése mellett nő ugyan a teljesítmény, a nyomaték azonban csökken. A gyorsulás visszaesik, ekkor váltani kell, amikor is az autó lassul (pedig mi gyorsítanánk), aztán a következő fokozatban kezdődik minden elölről, csak egy fokkal gyengébb kivitelben és időben hosszabban. Leírhatatlan. Hát még akkor, ha alacsonyabb fordulatról kezdjük a mutatványt! Akkor először gyenge, épp csak megy, aztán erősödik, aztán megint gyengül, közben folyamatosan nő a hangja… A kapcsolgatást már megszoktam, ahogy mondani szokás, gerincvelőből megy. De hogy egy motor ekkora hanggal ilyen gyenge legyen, ráadásul még kiszámíthatatlanul szeszélyes is, ez már sok. Értem én, hogy ez a jövő, de egész úton az jár az eszemben, hogy egy műszakilag elmaradott, régi, alacsony súlypontú, minden fordulaton bivalyerős, csendes villanyossal milyen jót jöhettem volna…

Fékek.

Első pillantásra semmi különös. A nagyküllős felniken keresztül jól láthatóak a nagy átmérőjű féktárcsák és a sportos autókon megszokott élénk színű féknyergek. Mindez természetesen szervóval, ABS-szel. A lassítások java részét amúgy is a motor végzi, miközben visszatölti az akkumulátorba a jármű mozgási energiájának egy jelentős részét. Vagyis visszatöltötte. Eddig. A forradalmi újdonság ebben is nagyon más. A motorfék nagyon gyenge, és erősen függ attól is, hogy milyen fokozatban haladunk. Ha lassítás közben végig használni szeretnénk a motor lassító erejét, akkor ugyanúgy kapcsolgatnunk kell a váltót, mint gyorsításkor. Csak visszafelé. A kapcsolás idejére pedig megszűnik a motorfék is éppúgy, ahogy a gyorsulás is abbamarad míg felfelé váltunk. Ha üresbe tesszük a váltót, hogy ne kelljen folyamatosan kapcsolgatni visszafelé, akkor pedig egyáltalán nincs motorfék! Még érdekesebb, hogy hiába fékezünk a motorral, az semmiféle energiát nem termel, csupán a saját belső mechanikai ellenállását kell legyőznie a kerekeknek, ezáltal csökkenti az autó lendületét. Összegezve tehát: a motorfék gyenge és semmit nem ad vissza a gyorsításkor vagy emelkedőn elhasznált energiából. Ebből következik az is, hogy az eddig megszokottól eltérően a jövő autóján a mechanikus fékek végzik a munka oroszlánrészét, felesleges, sőt olykor kellemetlen és káros mennyiségű hővé alakítva a jármű mozgási energiáját. Gondoljunk csak bele, mit jelent ez városban, ahol állandó a gyorsítás-lassítás, vagy mit jelent ez egy 15-20 km-es lejtőn lefelé… Az egy dolog, hogy eddig ilyen helyzetben jólesően vettük tudomásul, hogy töltődik az akkunk és ez most már a múlté. Az viszont már kimondottan aggályos, hogy négy tenyérnyi, izzásig hevült felületen alakul hővé az a sok kW-nyi energia, amit a lassuláshoz el kell vezetni valahova. Nem tudjuk persze, mit hoz a jövő. De abban biztosak lehetünk, hogy ez a motor, a saját maga által beszennyezett, bűzös levegőből nem fog újra benzint előállítani.

Tankolás.

Végre-végre elérkeztünk autónk igazi erősségéhez. Igazi extázis! A jövő autósának gyönyöre. Nincs 20-30 perces töltés, ujjakkal malmozás, míg a műszerfalon lassan gyűlnek a megtehető kilométerek. Nincs tízóraizás, gyerekeknek kis szaladgálás a hosszú úton, esetleg kis szusszanás a hátradöntött ülésben. Tankolás van! Percek alatt. És nem 3-400 km-rel hosszabbítjuk meg az utunkat, hanem ennek a kétszeresével! A részletek még nem egységesek, többféle módszer is esélyes a végleges győzelemre, de a lényeg mindegyiknél ugyanaz. Egy megfelelő csappal (nevezzük töltőpisztolynak) egyszerűen feltöltjük az autó tankját üzemanyaggal. Ez nagyjából 40-60 literes lesz átlagban, a töltőállomásokon elhelyezett szivattyúval 1-2 perc alatt teljesen feltölthető. A berendezés nemcsak pumpálja, méri is a folyadékot, így a művelet befejezéseként a shopban egyből ki is fizethetjük az árát. Üröm az örömben, hogy a folyékony üzemanyagok ára kilométerre vetítve mintegy 5-7 szerese az áraménak… De ennyit igazán megér, hogy a velünk egyszerre érkezett, maradi villanyos tulajdonosára öt perccel később kinyújthatjuk a nyelvünket. Ő még legalább negyed órát itt lesz… Sajnos árnyoldal itt is akad azért. Lakott településen már évtizedek óta soha nem kell vesződni a töltéssel, hiszen a vezeték nélküli töltők minden talpalattnyi helyen ott vannak, ahol csak meg lehet állni az autókkal. Így az átlagos autós, aki kilométerei zömét a saját lakhelyén teszi meg, gyakorlatilag soha nem áll meg CSAK tölteni. Ezzel szemben a jövő elszántjai itt is kénytelenek lesznek felkeresni a töltőket, mert a folyékony (és tűzveszélyes!) üzemanyaggal való feltöltés nem oldható meg ilyen egyszerűen. Persze, aki ilyen autót vesz, azt bőven kárpótolhatja majd a korlátlan szabadság érzése a vég nélküli országutakon. Majd egyszer…

Ugyanis az a helyzet, hogy jelenleg még nagyon kevés helyen található folyékony üzemanyagot is forgalmazó töltőállomás (egyre több helyen használják a találó „benzinkút” kifejezést) világszerte. Hazánkban három üzemel, ebből kettő a fővárosban, egy pedig vidéken, igaz, a közkedvelt tó mellé sokan járnak. És a hálózat kiépítése nem is olyan egyszerű. Először is sokba kerül a kutak létrehozása még akkor is, ha már működő töltőállomásokon hozzák létre azokat. Többezer literes, mély tárolók, szivattyúk, mérők, töltőoszlopok. Ezen felül az üzemanyagot nagyméretű tartálykocsikban közúton kell odaszállítani a kutakhoz, ami további bonyodalmakat és költségeket eredményez. Ráadásul nem is veszélytelen, épp néhány hete borult fel egy ilyen szállító jármű és megfékezhetetlen lánggal égett el az országúton. Mi lesz itt, ha mindenütt ilyenek lesznek??

Van tehát gond még bőven, de bízzunk benne, hogy az infrastruktúra fejlesztésének nehézségei nem gátolják a technika bámulatos fejlődését.

Összegzés.

Mit kapunk hát az autózás történetének eddigi legnagyobb, leggyökeresebb változásától, és mit adunk fel cserébe?

Nézzük először a jót.

  • nagyobb hatótávolság városon kívül*
  • gyorsabb tankolás

Nézzük a rosszat.

  • bonyolult felépítés**
  • rendkívüli karbantartás-igény***
  • rossz hatásfok
  • külső körülményekre (hideg, meleg, por, légnyomás) való érzékenység
  • zaj
  • mérgező bűz
  • méretekhez és tömeghez képest kicsiny teljesítmény
  • nagyon rossz nyomaték- és teljesítménygörbe
  • rossz gyorsulás
  • rossz motorfék
  • energia visszanyerés lehetetlensége
  • körülményes vezethetőség

* Többször leírtam fentebb, hogy városon belül az elektromos autók folyamatosan töltve vannak a vezeték nélküli hálózatról, így a megtehető távolság sosem okoz problémát.

** A villanymotorokban egy álló és egy forgórész van. A forgórész két gördülőcsapágyon forog előre vagy hátra. A két csapágyon kívül a motorban nincs forgó-mozgó-kopó alkatrész. A villanymotort a kerekekhez egy differenciálmű kapcsolja. A robbanómotorokban alkatrészek százai forognak, csúsznak, alternálnak. Ráadásul a legtöbb magas hőmérsékleten. Ezért is van a bonyolult kenési rendszer, hűtőrendszer. Mivel terhelés alatt nem indítható, ezért komplikált erőátvitelre is szükség van. Két (vagy több) egymáshoz súrlódó felülettel ellátott tengelykapcsolóra, ami lehetővé teszi a forgó motor és az álló kerekek rángatás mentes összekapcsolását. Mivel a nyomatékgörbe rossz és maga a nyomaték kevés, ezért váltóműre is szükség van. Mivel a motor csak egy irányba forog, kell egy külön hátrameneti fokozat is.

***A bonyolult felépítés eleve meghatározza a karbantartási igényt. A rengeteg forgó-mozgó alkatrészt precíz rendszer keni, speciális olajjal és olajszűrővel, ami a kopás következtében az olajba kerülő fémszennyeződéseket kiszűri. Az olajat is, a szűrőt is cserélni kell, várhatóan néhány 10000 km-ként. A motorba juttatott levegőt szintén szűrni kell, a szűrőt pedig cserélni. A robbanást a hengerekben elektromos szikra idézi elő, amit a gyújtógyertyák adnak. A robbanás azonban, érthető okokból erősen igénybe veszi a gyertyák elektródáit. (6000-es percenkénti fordulaton másodpercenként 50! robbanást kell kibírni a gyertyáknak). Ezeket is cserélgetni kell. A váltóban szintén olajban futnak a fogaskerekek és mivel a kapcsolgatások erősen koptatják a szerkezetet, itt is cserélgetni kell a folyadékot. A tengelykapcsoló súrlódó felületei szintén nem örök életűek. Mivel a motorfék nagyon gyenge és gyakorlatilag nem szabályozható, ezért jóformán minden fékezést egyedül és kizárólag a tárcsafékek végeznek. Így a fékbetétek cseréje is összehasonlíthatatlanul gyakoribb lesz.

Mindezek mellett a használat és a vezetési mód is erősen befolyásolja a motor élettartamát. Ha a legnagyobb teljesítményt gyakran kihasználjuk, akkor a motorunk élettartama jelentősen csökken. Ha sokat járunk „hidegen”, márpedig városban, télen a motor be sem melegszik rendesen, mire célhoz érünk, akkor szintén fokozott kopással (és gyakoribb olajcserével) számolhatunk. És a sor korántsem teljes…

A villanymotor élettartamát a vezetési stílus nem befolyásolja. A forgórész két csapágyát néhány évtizednyi használat után kell cserélni.

Hogy foglalnám össze néhány mondatban a véleményemet?

Megoldottunk egy problémát, csináltunk helyette százat. Vessenek meg a haladás tántoríthatatlan hívei, de én örülök neki, hogy olyan korba születtem, ahol a csendes, tiszta, erős, gyors, egyszerű, megbízható, törődést nem igénylő, könnyen kezelhető villanyautókkal járhatunk. És hiszek abban is, hogy az áramforrások terén lesz még fejlődés. Mert ha a mai akkumulátoroknál csak 30%-kal jobbat csinálnak, akkor ezt az egész hangos, büdös, koszos és körülményes lidérces álmot örökre elfelejthetjük. És akkor ükunokáink is szép, egészséges környezetben, az utazást élvezve mehetnek mindennapi dolguk után, vagy megérdemelt pihenésükre.

(kép forrása: http://www.writework.com)