A Nissan Leaf minden idők legnépszerűbb elektromos autója, így nem csoda, hogy hatalmas érdeklődés övezte az új generáció fejlesztését. A japán gyártó pedig ezt kihasználva ügyesen vezette fel a bemutatót, apránként csepegtetve az információkat tekerte maximumra az érdeklődést.

A Leaf örökségének megfelelni hatalmas kihívás, hiszen ez az az autó, amely többé-kevésbé az elektromos autó etalonjának tekinthető. Annak ellenére, hogy a Leaf eddigi külseje minimum megosztó volt, mégis több eladást produkált, mint bármelyik vetélytársa, eddig több mint 280 000 darab talált gazdára.

Az autó külseje egyértelműen az előnyére változott, bár ezzel együtt lényegesen konzervatívabb is lett. A Nissan aktuális formanyelvének hangsúlyozásával egy szép autó született, amely azonban már közel sem fog annyira kitűnni a tömegből, mint az eddigi Leafek. Újdonság a nagyon szép két tónusú fényezés, és elől-hátul is alaposan átdolgozták az autót. Mindezek mellett azonban továbbra is tartjuk, amit a kémfotók alapján kora tavasszal éreztünk: az új Leaf nem egészen új, inkább csak nagyon-nagyon erősen megújult. Bár a specifikációk szerint néhány centiméterrel nőtt minden irányban, ez akár az új műanyagoknak is köszönhető lehet – érdekes megfigyelni, hogy a tengelytáv egy millimétert sem változott (2700 mm továbbra is), az első ajtók formája képről legalábbis megkülönböztethetetlen az elődtől – úgy tűnik, hogy a lemezek alatt, strukturálisan kevés a változás.

A belső tér is komoly frissítést kapott, teljesen új a műszerfal, búcsút inthetünk a kétszintes, két kijelzős elrendezésnek, ami helyére egy jóval konzervatívabb, viszont nagyon szép és informatív műszeregység került. A klímapanel, az irányváltó karja, és az ajtók burkolata azonban változatlanok.


Mindezek mellett a biztonsági és elektronikai újdonságok széles tárházát vonultatja fel az új(ított) Nissan: a 2018-as Leafben már elérhető a ProPilot részben önvezető rendszer, amely 30 és 100 km/h-s tempó között automatikusan a saját sávjában tudja tartani az autót, ha kell, a kormányzásba is beavatkozik, önálló sávváltásra azonban nem lesz képes az új Leaf.

Szintén újdonság a 12 szenzorral dolgozó automata parkolórendszer is, valamint az alapfelszerelés része az e-Pedal, amely funkció aktiválásával egyetlen pedállal oldható meg a gyorsítás, a lassítás és a megállás is. A pedál teljes felengedésekor már nem csak a regeneratív fékezés lép be, hanem akár a mechanikus fékrendszert is aktiválja az jármű, így akár meredek lejtőn is képes az e-Pedal rendszer megállítani az autót.

Természetesen az akkumulátorok kapacitása is a kor elvárásainak megfelelően nőtt: az újdonság alapverziója is 40kWh kapacitású, amivel  250-300 km-es reális hatótáv érhető el, jövőre pedig érkezik a 60kWh-ás verzió is.

Jó hír, hogy a motor is közel 40%-al izmosodott: a korábbi 109 LE/254 Nm értékkel szemben az új meghajtás már 150 Le/320 Nm értékekkel büszkélkedhet, így tovább fokozva az amúgy sem lomha autó menetteljesítményét.

Az új Nissan Leaf fogadtatása szakmai körökben ezzel együtt vegyes: bár (szinte) mindenben hozza azt, ami egy mai, piacvezető babérokra törő elektromos autótól elvárható, ez a hatalmas várakozás és az intenzív bevezető kampány fényében talán kevés.

Egyrészt úgy tűnik, hogy az új Leaf nem teljesen új: inkább nevezhetjük egy nagyon erős faceliftnek, mint új konstrukciónak. Ennek pedig több hátulütője is van: bár kétségtelenül mutatja a technológia rohamos fejlődését, hogy jövőre ugyanakkora helyre már 60 kWh kapacitású akkumulátort lesz képes a gyár beépíteni, mint amibe néhány évvel ezelőtt a 24 kWh került, sajnos a passzív, léghűtéses konstrukció megmaradt, míg a vetélytársak már jellemzően aktív hűtőrendszerrel támogatják az akkupakkot. Talán ennek a következménye az is, hogy az új Leaf továbbra is maximum 50 kW teljesítménnyel villámtölthető ChaDeMo csatlakozón keresztül (bár a ChaDeMo szabvány is támogat ennél nagyobb teljesítményt is), miközben Európában a CCS csatlakozóval felszerelt oszlopok már a 150 kW teljesítményt is elérik. Így azonban a leggyorsabb töltési módon is 40 perces időt ad meg a gyár, ami ma már kissé soknak tűnik.

Ennél is nagyobb fájdalom, hogy az eddigi specifikációk alapján a gyártó nem változtatott a fedélzeti töltőelektronika teljesítményén sem, azaz alapkiépítésben mindössze 3,3 kW, míg opciósan 6,6 kW-os maradt az AC töltés teljesítménye – ez ekkora akkucsomagoknál, egy friss modell esetében már nagyon kevés, az alap töltő esetében 12 órás töltési időt jelent…és akkor még nem beszéltünk a 60 kWh-s akku feltöltéséről. Nagyon reméljük, hogy az európai piacra ennél nagyobb fedélzeti töltőteljesítménnyel érkezik a Leaf, és nem kerül ezért versenyhátrányba.

Azért is drukkolunk ennek, mert a Leaf eddig is az egyik legmegbízhatóbb, a mindennapokban legjobban “élhető”, nagyon jól összerakott elektromos autó volt, a fejlesztések pedig továbbra is a legjobbak között tartják – de néhány részletében már megért egy teljesen új platformon kialakított frissítésre. Tehát, az új Leaf olyan “ahogy nézzük” autó lett: új fejlesztésként, vadonatúj autóként bemutatva talán egy kicsit kevés, faceliftként, modellfrissítésként viszont a mai igényekhez szinte mindenben remekül igazított, nagyon jól sikerült konstrukció.

Képek: Nissan